從的士牌價講到Uber

【橙訊】我的母系家族多人從事司機職業。記得舅舅的車技不俗，除了當司機，假日還兼職開的士，與舅父同父同母所生的姨母的水平就差得多了，足足考了七次，才考到車牌，後來當了保姆車司機。順帶一提，她的丈夫也是司機，老闆是個日本人，老闆的幾歲小兒子叫「屎坑撐」，過了很多年後，我學日文才知道，「ちゃん」(chan)是「小孩子」的意思。

為甚麼姨母考七次車牌呢？查實在當年，考幾次車牌才考到，非常普遍，一來沒有自動波，二來沒有風油軚，三來更加沒有駕駛學院。也因如此，車牌是頗為罕有的技能，皆因考車牌的成本很高，不易負擔，當司機，算是有一技徬身，記得當時姨丈和姨母住在肇輝台的文華新邨，開的是奔馳240，周日出海玩遊艇，當然不是豪華的那種，而是四十多呎的木船，十幾個人夾錢買的。

無論如何，他們的生活質素，比諸今日的中產階級好得太多。

由於開車是專門技能，的士司機的收入也很不錯，因此，不少司機也晋身車主，買下了的士牌。反觀今天，要靠著開的士，去買一個的士牌，簡直是天方夜譚，是不可思議的事。

好了，到了八十年代，車牌開始「量化寬鬆」，反之，政府卻限制市區的士的數目，也即是「紅的」，於是，的士牌價開始暴升。

理論上，的士牌漲價，車主不勞而獲，政府應該從中分一杯羹，孫中山說的「漲價歸公」固然有點過份，但「局部歸公」，公私齊齊賺錢，的士牌既然享受著專利權，政府從中抽稅，也是理所當然的事。

然而，政府並沒有、也不可能這樣做，皆因這會被指責「搶的士司機飯碗」，影響的士司機收入。

如果從經濟學上看，向的士牌徵稅，固然影響到的士司機收入，但這只有短期作用，但長期而言，的士司機作為打工仔，收入決定於供求曲線，也即是說，是由求職市場的供求關係決定。在「車牌量化寬鬆」之後，的士司機的入行門檻變得很低，幾乎和最低工資相等，所以，的士牌價不會影響的士司機的收入，如果的士加價，司機也只會在短期收入增加，不久後，車租也會相應加價，因此的士司機不會因加價而得益。

如果的士司機不會因加價而得益，反過來推理，他們也不會因為的士減價而受害，再推理下去，政府向的士徵稅，只會影響到車主，也即是資本家的收入，不會影響到基層，即司機的收入。

【周顯專欄】從的士牌價講到Uber
只要政府向Uber徵稅，便可以把它合法化。資料圖

那天講起Uber，我正是說﹕「只要政府向Uber徵稅，便可以把它合法化，解決了Uber的問題。但真正問題的癥結，是在於這幾十年來，一直沒向的士徵收專利稅，致令的士坐大不掉。」

再說遠一點，強積金也只是短期令到僱主百上加斤，長期而言，他們是會把成本轉嫁在員工的身上。不過，這些經濟學的簡單推理，在民粹抬頭、民智普遍不懂經濟學的今天，也沒有甚麼人理會了。

作者簡介：

周顯，著名的炒股理論家，吃喝玩樂家，不著名的歴史學家、政治學家，過去還曾經當過社論主筆和武俠小說作者。

http://www.orangenews.hk/finance/system/2017/06/15/010060781.shtml