這些年來，政府和建制派一直力撐的士車主，阻撓Uber的進入市場，原因有好幾個：
第一，小巴和的士車主一直積極「愛國愛港」，尤其在2019年的黑暴期間，更加是挺身而出，論功行賞，因而在政府也享有極大的遊說力量。
順帶一提，現時不少市民對於的士司機的不滿/痛恨，固然是司機們持之以久的惡劣態度，但也有因為當年因政治立場不同而結下的樑子。就這方面，司機當然有點無辜，皆因支持政府的不是他們，而是車主。
但想深一層，也無所謂，皆因司機賺取的大約是最低工資，人們少乘的士，不會影響到司機收入，只會令到車租下跌。迄今為止，的士牌價距離高位，已跌了接近一半。
第二，1984年的士罷駛/騷亂，固然當年的主事者「的士招」招友全已在2004年逝世，但政府恐怕的士界仍然有這號召力，發動另一次群眾事件，因而「買他們怕」。
第三，的士車主以影響司機的收入為藉口，打民生牌。固然，前面講過，明眼人也都知道，政策只會影響牌價，不會影響司機收入，但官員和議員都是笨蛋，十分好騙，因此這張牌也十分好打，因此可持續不斷的打下去。
真正的問題癥結在於，七十年代，電話流行之時，的士和白牌車之爭，的士大獲全勝，是因這是合法與不合法，建制與非建制之爭。但現時的網約車，本質不是「網約」，而是「新經濟」，換言之，這是「新經濟」與「舊經濟」之爭，而的士，恰恰代表了「舊經濟」。
雖然，政府官員和議員應不會懂得箇中關鍵，但他們很明確地知道，他們雖然可以阻擋Uber，但卻不可能阻擋「滴滴出行」和「高德打車」。這也即是說，的士界憑著其政治力量，雖然硬挺了多幾年，但畢竟不可以阻擋歷史潮流。
被時代淘汱，固然傷感，也難避免。幾百年前的織袜工人、七十年代香港媽姐被菲傭取代、中國國企工人下崗。至於資本家，因不應潮流而沒頂，的士車主不是第一個，也不會是最後一個。
